Le projet de ligne à grande vitesse reliant Paris au grand Sud-Ouest en est au bouclage du financement du tronçon Tours-Bordeaux (303 km). À ce propos, les différentes collectivités locales sont divisées. Ainsi, la région Poitou-Charentes dirigée par Ségolène Royal ne conçoit sa participation que comme un prêt.

Que ce soit au Pays Basque ou dans les régions bordelaise et toulousaine, c'est une levée de boucliers pour une partie des populations concernées, inquiètes des nuisances ou des conditions d'indemnisations occasionnées par la réalisation du projet.

Cela dit, le projet de LGV raccourcirait de manière significative les trajets en train vers le Sud-Ouest, ramenant par exemple Toulouse à 3 h 05 de Paris au lieu de 5 h 30, au mieux, aujourd'hui. Ce serait incontestablement un progrès, mais le progrès, même réel, ne constitue dans cette société qu'un effet subordonné à une autre préoccupation prioritaire : le développement des profits capitalistes, ce que les commentateurs appellent aimablement la « rentabilité ».

Cette rentabilité va à l'encontre du progrès. Par exemple, à la SNCF et à RFF, ce qui est à l'ordre du jour est la suppression de certaines lignes, la réduction du nombre de gares, du nombre d'arrêts, la réduction de l'entretien des voies, la disparition programmée du fret, la volonté de l'État d'ouvrir les TER à la concurrence et les réductions d'emplois drastiques à la SNCF. La politique du TGV ne compense pas tout cela. Elle réduit certes les temps de trajet, mais pas les incidents ni les retards fréquents, tandis que les tarifs sont incompréhensibles et toujours trop chers.

Cette logique de la rentabilité se traduit aussi par la soumission aux intérêts capitalistes privés. Ainsi, la ligne prévue est donnée en concession au groupe Vinci pour 44 ans. Il en assumera l'exploitation c'est-à-dire qu'il facturera à la SNCF, comme sur une autoroute, l'utilisation de la LGV. Mais pour la construction Vinci n'assumera qu'une partie du financement. Sur le total estimé d'environ 8 milliards d'euros du projet, ce groupe ne financera que 3,8 milliards. Le reste sera assuré par des financements publics, pour moitié par l'État et RFF, et par les collectivités territoriales pour 1,5 milliard d'euros. Qu'il s'agisse de l'État, de RFF ou des collectivités, leur dette continuera donc de s'accroître, pour la plus grande satisfaction des banquiers. Et cela d'autant plus que le coût réel du projet risque d'être bien supérieur aux prévisions. Déjà, Vinci a réclamé un supplément de plus de 60 millions à RFF, sous prétexte d'augmentation du prix des matières premières.

Voilà donc un nouvel exemple de la façon dont le progrès est mis au service d'intérêts privés et de quelle façon des investissements publics aussi importants vont alimenter les profits des groupes capitalistes privés et des banques. Comme dans bien d'autres domaines, ce serait pourtant à l'État de faire les travaux au prix coûtant, en embauchant lui-même les corps de métier nécessaires, puis d'assumer la gestion d'une telle infrastructure.

Jean Claude SARAN