Dans un premier temps, il était question de cinq milliards. Ce sont sept milliards qu’il vient de lui accorder : trois milliards en direct comme actionnaire, plus une garantie étatique à 90 % pour le prêt de quatre milliards d’un pool bancaire. En outre, l’État néerlandais ajoute quatre autres milliards au pot commun du groupe Air France KLM, au titre de KLM. Air France, qui avoue disposer de six milliards de trésorerie, a donc de quoi voir venir.

Dans Le Journal du Dimanche du 26 avril, Ben Smith, le patron d’Air France KLM, a expliqué à quoi vont servir ces milliards. D’abord, à attendre que le trafic aérien revienne à son niveau d’avant la crise, ce qui pourrait prendre deux ans selon lui, les vols assurés actuellement ne l’étant qu’à hauteur de 2 à 3 % d’un mois d’avril « normal ». Ensuite, à assurer le règlement de dizaines d’avions neufs déjà commandés ainsi que la modernisation d’une autre partie de la flotte d’Air France. Enfin, à racheter éventuellement les avions, voire des parts d’autres compagnies, car « dans toutes les crises, dit Ben Smith, les plus faibles disparaissent (et) nous restons à l’affût ».

Eh oui, derrière l’image que présentent les médias et le gouvernement d’une « compagnie qui ne peut pas disparaître », il y a la réalité de la concurrence capitaliste. KLM en sait quelque-chose, elle qui fut avalée par Air France au début des années 2000, comme bien d’autres compagnies, notamment en Europe, passées à la même époque sous la coupe de prédateurs aux dents plus acérées, et généralement aux reins plus solides, grâce au soutien de leur État.

Quand Ben Smith dit rester à l’affût, c’est aussi les salariés de la compagnie qu’il a dans le collimateur. Il ne le dit pas aussi crûment, mais lui et son adjointe, la directrice-générale d’Air France, ne cessent de marteler dans des vidéos internes que les prêts de l’État « ne sont pas un chèque en blanc », que « nous allons devoir nous montrer à la hauteur de cette confiance » du gouvernement. En clair, qu’il faudra ajuster sa ceinture, et la serrer au maximum.

Pour l’heure, Air France a obtenu de l’État qu’il accepte de passer le chômage partiel de 50 à 70 % du temps de travail jusqu’en décembre. En réalité, avec les arrêts pour raisons médicales ou de garde d’enfant, dans bien des secteurs de la compagnie – et d’abord parmi les 9 000 salariés des ateliers et hangars de la DGI (direction industrielle) à Roissy et Orly – le taux de présents n’atteint pas 10 %. Outre les cadres, on pourrait presque compter sur les doigts de la main les mécanos avion et les techniciens présents, d’ailleurs souvent deux ou trois jours seulement par semaine, pour effectuer des tâches d’entretien-maintenance, notamment des avions cloués au sol.

La compagnie y trouve évidemment son compte puisqu’elle fait prendre en charge ses salaires par l’État ou la Sécurité sociale, des salaires souvent fortement réduits du fait des primes qui ont sauté.

Selon la direction, ce n’est pas avant l’été que les travailleurs apprendront le détail des mesures qu’elle a concoctées, même si un CSE central extraordinaire aura lieu le 28 avril où certaines annonces pourraient être faites. D’ores et déjà, le maître mot est de faire des économies partout où c’est possible. En transférant du personnel vers la filiale low cost Transavia, avec des conditions de salaire et de travail elles aussi low cost. En fermant des lignes interrégionales. En lançant un plan de départs volontaires pour réduire le personnel, sauf dans les ateliers et hangars où la direction dit craindre un sous-effectif (il est vrai qu’elle a tellement supprimé de postes ces dernières années…). En s’en prenant au personnel de la filiale Hop ! En supprimant des emplois dans les fonctions support des métiers (logistique, etc.), qui seraient sans doute externalisées, à Air France et dans ses filiales…

Ben Smith déclare que « cette crise doit être l’occasion pour Air France de se réformer ». Vu ce qu’il apparaît déjà de ce programme, il n’est pas sûr que les travailleurs vont se laisser « réformer ».