Le même accident s’était produit le 4 avril sur un modèle identique de la ligne 86. La RATP a annoncé le jour même du deuxième incident qu’elle retirait les 149 bus de cette série. Il s’agit de bus électriques de la marque Bolloré, le capitaliste spécialisé dans le soutien à Zemmour, et durant des années dans l’import-export avec l’Afrique, et le pillage de ses matières premières.

L’enquête sur l’incendie du 86 a conclu à un problème provenant des batteries au lithium. En pareil cas, des modifications et interventions sont demandées au constructeur. Mais modifier 149 bus demande des effectifs. Ce sont souvent les techniciens du constructeur qui font ce travail et il faut attendre leur passage. Moins il y en a, plus cela prend de temps. Entre l’embrasement du bus de la ligne 86 et celui de la ligne 71, qu’avait-il été décidé et fait ?

De tels départs d’incendie, très rapides et quasi explosifs, sont un danger important, avec le risque que des voyageurs et le conducteur soient pris dans le feu avant d’avoir pu évacuer le bus. D’autant que ces bus sont majoritairement construits à base de plastiques, vite inflammables. Leur combustion rejette aussi des fumées toxiques, par exemple pour les habitants des immeubles proches.

Ces bus sont quasi neufs. Soit la technique de batteries électriques n’est pas au point, soit il y a un défaut de fabrication. Le secret industriel couvre les constructeurs, alors que les travailleurs des usines produisant les batteries et les bus auraient des choses à dire sur d’éventuels problèmes de fabrication.

La qualité du câblage par exemple dépend des matériaux et du temps donné pour qu’il soit bien fixé. En effet, en raison du mauvais état de la chaussée en région parisienne, les bus sont soumis à de nombreuses secousses. Les vibrations sont permanentes pour les conducteurs de bus comme pour les voyageurs, et cela durant toute la journée, tous les jours. Les frottements entre câbles mal positionnés ou qui ont bougé suite aux secousses ont déjà causé des incendies puisque d’autres bus ont brûlé entièrement depuis le début de l’année, qu’il s’agisse de bus diesel ou électriques, sans parler des départs d’incendie qui ont été maîtrisés avant un embrasement total.

Côté maintenance des bus à la RATP, la politique de la direction a été de supprimer des centaines de postes au fil des années, au prétexte qu’arrivent des bus neufs. Mais même neufs, ceux-ci ont vite des avaries, ou des bugs, surtout dans les nouvelles séries. Des mécanos expérimentés ont aussi démissionné, en ayant assez des pressions des cadres, des sanctions, des changements d’horaires. La pression est permanente pour sortir la production, donc, réparer les avaries signalées, et faire les visites de façon que les bus puissent sortir sur ligne. Le contrat d’objectif signé avec IDFM (le conseil régional) prévoit des pénalités s’il manque des bus sur ligne. La multiplication des marques de bus et de séries entraîne aussi des difficultés. Pour les mécanos il faut des formations, qu’il est difficile d’obtenir car le manque d’effectif oblige à les garder en production.

Toutes ces logiques sont financières, agissent sur la qualité de la construction comme de l’entretien des bus. Pour les usagers et les conducteurs de bus, il serait vital que la transparence soit faite sur les incendies des bus, leurs causes, les interventions faites, les essais de sécurité.

Il faudra toute la pression des travailleurs, à la conduite comme à la maintenance, pour l’obtenir, et pour avoir les effectifs nécessaires.