Depuis environ quatre mois, les retards importants sont le lot quotidien des usagers de la ligne C du RER et, dans une moindre mesure, de la ligne D.

Ce n'est pas vraiment nouveau mais cela s'est aggravé. En guise d'explication, Guillaume Pepy, "directeur général clientèle" de la SNCF, a invoqué le manque de matériel et le fait que celui-ci est immobilisé trop longtemps pour les réparations. Il semble oublier que, pour entretenir convenablement le matériel, il est indispensable qu'il y ait les effectifs nécessaires, pouvant travailler dans des conditions normales sans avoir à courir dans tous les sens, et que le magasin de l'atelier des Ardoines sur la zone industrielle de Vitry-sur-Seine soit approvisionné en pièces.

Or depuis 1996, l'atelier de Vitry-sur-Seine est fermé et les grosses réparations ainsi que la grosse maintenance se font à Saint-Pierre-des-Corps, près de Tours, soit à 220 km du lieu de l'utilisation quotidienne des rames Banlieue, ce qui avec les délais de parcours pour acheminer les rames ne facilite pas leur disponibilité ni surtout les interventions rapides.

L'absurdité n'est pas pénalisée

Pour essayer de faire face au problème, la direction bricole. Par exemple, depuis environ deux ans, elle a instauré à Brétigny-sur-Orge (dans l'Essonne) des équipes de nuit pour faire les petits travaux d'entretien afin de désengorger l'atelier des Ardoines. Sans rien résoudre.

La seconde raison invoquée des retards en cascade résiderait dans les pénalités que le Syndicat des Transports de l'Ile-de-France (STIF) impose à la SNCF pour tout train supprimé dans la partie intra-muros de Paris. Cela a des effets surréalistes sur le trafic.

Lorsqu'à la suite d'une panne technique due au matériel, aux signaux, à la voie, ou même à un accident de personne, le trafic se trouve soit complètement interrompu, soit très ralenti, il devient impossible au régulateur de supprimer certains trains pour éviter que les trains ne s'entassent à la queue leu leu dans la partie intra-muros entre Paris-Austerlitz et Champ-de-Mars, et pour rétablir le plus vite possible le service normal. En effet, sur cette partie de ligne, il n'y a que deux voies et, en service normal, il passe 24 trains à l'heure dans chaque sens sur la même voie. Si un seul tombe en panne, tous les autres sont arrêtés derrière et, comme la ligne C du RER est une boucle sans fin, la rotation de toute la ligne est d'abord stoppée, ensuite perturbée sur toutes les branches.

Auparavant, dès qu'un incident survenait, le régulateur supprimait dans un premier temps les trains "heures de pointe" et les prenait en gare de surface (Grandes Lignes) de Paris-Austerlitz.

Ensuite, il les expédiait, avec ou sans voyageurs (selon les besoins et les possibilités), vers les points de garage qui sont initialement prévus par le roulement des rames Banlieue, afin que tout soit en place pour la pointe suivante. Cela est très important, car il faut également tenir compte des différents types de matériel circulant sur la ligne C : une partie de la ligne est en 1 500 volts continu et l'autre en 25 000 volts monophasé et toutes les rames ne sont pas compatibles avec ces deux tensions !

Aujourd'hui, pour rétablir la régularité en tenant compte de tous ces paramètres complexes, si un régulateur procède ainsi, des pénalités sont imposées par le STIF. Pour les éviter, la SNCF répercute aux cheminots des directives aussi impératives qu'aberrantes.

L'absurdité se manifeste également lorsque le "plan transport" entre STIF et SNCF n'est pas respecté. En clair, si la SNCF ajoute des trains. Par exemple, le 13 novembre 2000 à 6 h 58, il y a eu un accident de personne en gare d'Ablon. Les pompiers avec le SAMU ont dû intervenir pendant 1h30, interrompant la circulation dans le sens Banlieue vers Paris. Ablon se situe sur la ligne C entre Juvisy-sur-Orge et Choisy-le-Roi. A cette heure de pointe, les usagers venant d Etampes, de Dourdan et de Brétigny-sur-Orge n'avaient aucun train pour se rendre à Paris. Mais comme, dans toutes ces gares, il y avait des rames Banlieue à disposition, plusieurs agents de conduite ont proposé au régulateur d'effectuer des navettes, d'Etampes, de Dourdan et de Brétigny jusqu'à Juvisy, afin que les gens puissent rejoindre Paris en prenant la ligne D à Juvisy. Les quais étaient noirs de monde et la colère montait. Et bien, cela a été catégoriquement refusé ! Le comble est que la SNCF a tenté, sans succès, de mettre en service des navettes routières, alors que la N20 et la A6 étaient complètement saturées. Mais il n'y a pas de pénalités prévues dans ce cas...

Panne d'embauche

Pour des incidents moins graves, comme une panne sur rame (souvent du fait du manque d'entretien), il est nécessaire de connaître les différentes possibilités pour sortir cette rame du faisceau et ne pas gêner le reste des circulations. Ce travail revient à un organisme (OCB) qui suit les rames et qui se situe à Montparnasse avec le régulateur. C'est un poste très sensible où il faut bien connaître la complexité du terrain et avoir de la jugeote.

Auparavant, ce poste en 3¥8 était tenu par des ex-agents de conduite Banlieue qui avaient des problèmes de santé ou familiaux et qui souhaitaient avoir un rythme de vie plus proche de la normale. Ces cheminots connaissaient parfaitement la ligne et savaient ce qu'il fallait faire.

Depuis quelques mois, ce sont de jeunes embauchés, payés deux fois moins cher, qui n'ont reçu aucune formation et qui ne connaissent pas la ligne, qui doivent faire le travail. Malgré la meilleure bonne volonté, ils se retrouvent vite dépassés par les événements.

Récemment, Olivier Galiana, membre du cabinet du président du Conseil régional d'Ile-de-France, a déclaré que "la SNCF n'a pas su, n'a pas pu s'adapter à la demande", c'est-à-dire à l'augmentation du trafic. Mais il faudrait lui rappeler qu'il y a vingt ans, il y avait déjà 24 trains à l'heure dans chaque sens dans la partie intra-muros sur la ligne C du RER, que le trafic Grandes Lignes de la Gare d'Austerlitz était trois à quatre fois plus important (avant la mise en service du TGV à Montparnasse), que le trafic Fret était aussi plus important qu'aujourd'hui, et que tous ces différents types de trains s'interféraient de façon complexe sur une même portion de voie entre Austerlitz et Etampes, en respectant l'horaire prévu. Seulement, à l'époque, il y avait environ 240 000 cheminots alors qu'aujourd'hui, nous ne sommes plus que 178 000. Sur la zone Paris Sud-Ouest de la Gare d'Austerlitz, nous étions alors 8 096 cheminots. A l'heure actuelle, nous sommes 4 796. Il n'est pas difficile de comprendre la cause de la situation dont usagers et cheminots font aujourd'hui les frais.